Osmanlı bahriyesi
Deniz ticareti ve genelde denizcilik babında İstanbul’un konumu bazı sakıncalar arz etmiyor değil: Önce, ticarî Akdeniz’e belli bir uzaklığı; çeşitli ihtiyaçların karşılanması çapraşık sorunlar yaratıyor. Bunun ötesinde Boğaziçi’nin iki yakasındaki durumu, Anadolu yakasından Avrupa yakasına ve bu sonuncusundan öbürüne malların taşınmasını zorunlu kılıyor: Kervanlar ve araba nakliyatı, gemiler, yine arabalar; Boğaz’ın iki yakasında depoların, han ve kervansarayların çoğalması; bütün bunlar işleri basitleştirme yönünde olmuyorlar. Bir kara imparatorluğunun başkenti olarak İstanbul, ayrıca, denize bağımlıdır: Kara nakliyatı, bahis konusu çağda yavaş, nispeten pahalı ve düşük verimli; ticaret gemileri kente ihtiyaçlarını daha iyi getirebilirler. Denizin az çok meçhul olduğu insanlar tarafından kurulmuş bir imparatorluğun merkezi olarak bu kent, ancak denizcilerin yardımıyla yaşayabilir. Türk, XVII. yy.da hâlâ deniz adamı değildir; hiçbir sultan bir savaş gemisine ayağını atmamıştır. Osmanlı donanmasının başında Türklere rastlanıyorsa da, ihtida etmiş veya etmemiş çok sayıda Rum, her milliyetten, her kademede hizmet görüyorlar.
Verimi nihayet sınırlı olan Trakya bir kenara bırakılacak olursa, örneğin buğday nereden sağlanıyordu? Karadeniz’in kıyı ülkelerinden, Suriye ve Mısır’dan; ve bu üretim merkezlerinden buğday ancak gemiyle geliyordu. Karayolu ile gelen yolcu sayısı, denizyolu ile gelenlere göre çok azdı.
İstanbul’a sahip ilk Osmanlı hükümdarları bir bahriyenin, özellikle bir savaş bahriyesinin önemini görmüşlerdi. Bu sonuncusu, her şeyden önce, beslenme yollarının korunmasını sağlayacaktı. Uzak toprakların fethi, yabancı bahriyelerin tehlikeli kıldıkları sular bölgesini geri atmak için bir bahaneden ibaret olmuştu; bu nedenle Lepante (İnebahtı) Osmanlı İmparatorluğu için bir felâket olmuştu.
Bu denize bağımlılık, başkenti Rum, Venedik, Ceneviz ve sair ticaret gemilerine bağlı kılıyordu. Arşiv belgelerinde Ticaret gemisi kaptanları arasında Türk ismine nadiren rastlanıyor[1].
Kara ticaretinden çok, deniz ticareti başkentin ekonomik yaşamına müdahale ediyor ve onun gibi herhangi bir idarî merciye bağlı olmuyor: Armatör ve kaptanlar özel olarak çalışıyorlar, bir yandan İstanbullu tacirlerle, öbür yandan taşranınkilerle, özellikle tahıl nakliyatı bakımından, bağlantılı oluyorlardı.
Resmî bir ticaret filosu mevcut olmayıp yüklemeler, hükümet dairelerine varacak olan mal ve tahıllar bahis konusu olduğunda, kadı’nın denetimi altında yapılıyordu. Gemilerden bir kısmı, bunlar mahallî ya da tesadüfî iskeleye demir atmış olsunlar, hemen orada kiralanıyor; büyük sayıda gemiye ihtiyaç olduğunda İstanbul ya da büyük limanlardan çağırılıyorlardı. Ve nihayet, iskeleden iskeleye seyir eden, hizmetlerine ihtiyacı olanların emrinde küçük gemiler de vardı. Bunların dışında uzmanlaşmış, armatörlerinin, sahip ya da kaptanlarının bir lonca teşkil ettikleri gemiler vardı, Karadeniz bahriyelilerinin ya da Akdeniz kaptanlarınınki gibi. Yine Adalar’ın ve Ege kıyılarının Rum gemicilerini, Sinop ve Trabzon bahriyelileriyle birlikte, hesaba katmak gerekir.
Kullanılan gemiler denizlere göre değişiyor ama bunların en mutadı, daha çok Ege ve Marmara’da rastlanan, Türklerden çok Rumların itibar ettikleri, Adalar ve Ege ile Marmara iskeleleri arasında buğday ticareti yapan şayka oluyor; Marmara’da, inşa edildiği yerin adını almış, yarım köprülü, üç yelken ve kürekli olan karamürsel bulunuyor; ayrıca, bazen çift güverteli, 26 sıra çift kürekli ve bir ya da iki Latin yelkenli koca yük teknesi; kırlangıç, ticaret ve savaş için ince ve hızlı tekne; yük teknesi olarak kullanılan büyük filika, çekeleve de var. Karadeniz’de kürekli ve bazen de fazladan yelkenli bir tür büyük kayık olan zabun görülüyor. Tuna üzerinde üstü açık, çamlıca, kütük gibi hafif gemiler seyrediyor. Şahtur ve gırab gibi büyük kayıklar Fırat üzerinde ve Acem Körfezi’nde çalışıyor. Çanakkale ve Boğaziçi’nde karşıdan karşıya hayvanlar at kayığı ile taşınıyor. Ve nihayet Batılılardan örnek alınmış kalite ve kalyon gibilerden ikincisi Kahire konvoyunda kullanılıyor. Bu konvoy, 30 ilâ 50 büyük kalyon ve şaykadan oluşuyor.
Bu değişik teknelerin boyutlarını kesinlikle saptamak mümkün olmuyor; en çok bilebildiğimiz, bunlardan bazılarının uzunluğu oluyor; tümü içinde bu uzunluğun yirmi kadar metreyi geçtiği sanılmıyor; bunda istisna, 35 ilâ 50 metreye kadar varabilen mavuna ve kalyonlar oluyor[2].
Uzunçarşılı, Mantran’ın zikrettiği (ve zikretmediği) tekneler hakkında ayrıntılı bilgi veriyor. Bunları aynen aktardık[3].
Zikredilmiş gemilerin birçoğunun adı, açıkça görüldüğü gibi, Batı’dan istiare edilmişti: Brolik, işkampavye, frikate, kadırga, brik, korvet, kalyon, şalope…
Osmanlılar, devletin kurulmasından itibaren denizle alâkaları ve deniz sahillerinin genişliği nispetinde donanmalarına tedrici surette ehemmiyet verip muasır devletleri ve bilhassa Venediklileri örnek yaparak gemilerinin nevi ve adetlerini arttırmışlar ve Akdeniz’de muazzam bir donanmaya malik olan Venedik’e galebe çala çala on altıncı asrın ilk yarısında bu denizde hâkimiyeti elde etmişlerdir.
Osmanlıların kullandıkları gemiler muasırı olan denizci devletlerinki gibi (Fırkate, kalite, kadırga, mavuna yani çekdiri nevinden) kürekli ve yelkenli ve yalnız yelkenli olarak iki nevi idi. Kürekle yürüyen gemilere umumî tabirle çekdiri denilir ve oturak (bank) adedi itibarıyla bunlar müteaddit sınıflara ayrılırdı.
Çekdirilerin en küçüğü karamürsel ve en büyüğü ise baştarde idi; çekdirilerin her birinde kürek adedi muayyendi; bunlarda mikyas, az yukarda söylediğimiz gibi oturak denilen kürekçi yeri idi. Gemilerin kaptanlarına evvelleri reis ve daha sonra kaptan denilmişti. Bütün gemilerde kaptan, reis, gümi veya vardiyan, kürekçi, cenkçi ve sairden başka marangoz, kalafatçı, demirci, halatçı gibi icabında gemide bir arızayı tamir ve ıslah edecek ustalar bulunurdu. Çekdiriler ince donanma ve büyük donanma olarak iki kısımdı.
İnce donanma gemilerin meşhurları aşağıda gösterilmiştir; bunların büyük ve küçüklüklerine göre birbirlerinden farkları varsa da biz hepsini tefrik edemediğimizden bir derece sırası takip edemedi.
